2008 03 Articolo: Motomar 33’: l'usato sotto la lente

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Prove Barche a motore

10 March 2008

Motomar 33’: l'usato sotto la lente

INTRODUZIONE

Pilotine di riferimento del diporto anni 70 e 80. Il 33 ben rappresenta la serie, e vi raccontiamo perché nella nostra prova sul campo. Ripensando al mercato del tempo, possiamo fare due considerazioni: una di carattere generale riferita alla nautica dell’epoca in Italia dove il prodotto “di serie” era molto diverso da come lo intendiamo oggi. La seconda osservazione è sulle scelte commerciali di Motomar che ha privilegiato una produzione diversificata (31, 33. 43... Introduzione Pilotine di riferimento del diporto anni 70 e 80. Il 33 ben rappresenta la serie, e vi raccontiamo perché nella nostra prova sul campo. Ripensando al mercato del tempo, possiamo fare due considerazioni: una di carattere generale riferita alla nautica dell’epoca in Italia dove il prodotto “di serie” era molto diverso da come lo intendiamo oggi. La seconda osservazione è sulle scelte commerciali di Motomar che ha privilegiato una produzione diversificata (31, 33. 43, 43s, 53, 64, motovedette militari, pilotine per gli agenti di custodia, i Carabinieri, la Guardia di Finanza, la Polizia di Stato, i Piloti dei porti etc.). Motomar ha prodotto un numero limitato di esemplari per ogni singolo modello e, a distanza di trent’anni, l’ offerta di usato è limitata rispetto alla richiesta. Le qualità del 33, un prodotto che si pone fuori dalla banalità delle “scatolette di plastica”, rende interessante proporre all’attenzione dei lettori la prova di questa imbarcazione. Nella fascia dei 10 metri è una delle barche delle più rappresentative di una cantieristica d’eccellenza che, nelle dimensioni minori, non è facile a trovarsi. Ancora oggi l’acquisto di un Motomar 33 è un’opzione interessante per investire una somma relativamente contenuta per un prodotto solido, semplice e con un accattivante stile classico. Considerandola, a dispetto delle dimensioni, una barca importante, abbiamo chiesto ad Alberto Landini di aiutarci nella ricerca dei dati “storici”. Landini, direttore tecnico e progettista di Motomar in quegli anni, è un tecnico di riconosciuto valore, competente e disponibile. Assieme abbiamo ripercorso le tappe fondamentali di questo costruttore che presentò il Motomar 33 nel 1978 e lo produsse fino al 1983. Il 33 era quello che oggi chiameremmo il “modello di ingresso” nella gamma di quegli anni. Tutte le barche Motomar erano caratterizzate da linee classiche e scelte funzionali: il travaso di esperienze dal settore professionale evidenzia la stretta parentela progettuale con le pilotine prodotte in Nord Europa che traspare da tutti i particolari significativi sia sul piano tecnico che estetico. La carena tonda, tipica delle unità dislocati e semidislocanti, consigliava l’installazione di potenze contenute e i motori standard erano una coppia di entrobordo Aifo da 160 / 180 cv. Anche qui la scelta era dettata da praticità, facile reperibilità dei ricambi ed economia della gestione ordinaria. Nel corso degli anni queste unità furono rimotorizzate con potenze superiori e, nel particolare, l’esemplare della prova monta due Aifo da 250 cv installati nel 1997.

LA PROVA

La prova Abbiamo avuto modo di navigare con altri esemplari di 33 ma questo, prodotto nel 1980 e conservato grazie a una manutenzione che lo ha conservato in uno stato generale molto buono, è il più interessante sia per le condizioni dell’ imbarcazione, che per le particolarità dei motori e, di conseguenza, per le osservazioni che questo allestimento permette di esprimere. La prova ha avuto luogo nel Mar Ligure in occasione della compravendita in una giornata caratterizzata da vento a regime di leggera brezza e onda lunga di circa un metro di altezza, residuo del vento di Scirocco che aveva interessato le coste del Tigullio nei giorni precedenti. Quattro le persone a bordo e liquidi al 50% della capacità dei serbatoi: un assetto classico per questo genere di test. Arrivando in banchina la nostra pilotina è inconfondibile con il suo bottazzo realizzato con un tratto di gomena e le linee squadrate della sovrastruttura. Non può nascondere l’età ma l’equilibrio delle forme non l’appesantisce. La manovra di uscita dal posto barca non presenta problemi per le dimensioni contenute della barca e per la notevole capacità evolutiva consentita dalla doppia motorizzazione: timone al centro e manovra eseguita con i soli invertitori con motori al minimo. L’opportunità di montare l’elica di prora, con i suoi costi elevati in rapporto all’economia di gestione, è una scelta di utilità modesta. A velocità ridotta, l’onda al traverso imprime un rollìo accentuato e fastidioso che insidia ogni suppellettile. E’ questa una caratteristica dello scafo privo di spigoli in cui la chiglia, anche se decisamente pronunciata, non riesce a ridurre il movimento a livelli confortevoli. Vedremo più avanti come una modifica proposta da Alberto Landini può aiutare questo inconveniente. La navigazione a velocità di crociera (attorno ai 16 / 17 nodi) è confortevole anche con mare formato, lo scafo affronta le onde con movimenti dolci, senza subire sollecitazioni significative e comunica un buon senso di sicurezza. La prora resta asciutta e sicura e sul parabrezza della timoneria arriva solo lo spray portato dal vento. Aumentando i giri, gli Aifo con scarico diretto, senza marmitte né silenziatori, fanno sentire la loro presenza con una rumorosità più sensibile dal fly che all’interno della dinette ove il livello del suono è più alto dello standard. Sui modelli ancora dotati della coibentazione originale il comfort interno può essere migliorato isolando la sala macchine con l’utilizzo di materiali fonoassorbenti di recente generazione. Raggiunta la temperatura d’ esercizio dei motori abbiamo affondato le manette per capire come si comporta una barca sulla quale la potenza è stata aumentata di quasi il 50% rispetto a quella per cui era stata progettata. Il risultato era prevedibile: un forte impulso in accelerazione fino a oltre 22 nodi a 2.400 giri ottenuti però a costo di una difficile conduzione con lo yacht che, con onda, è pronto a ingavonarsi e coricarsi su un fianco sottraendosi al controllo dei timoni. Considerando che le condizioni del mare non ci hanno permesso di sfruttare gli altri 300 giri di cui i motori sono capaci, è evidente che il surplus di potenza deve essere gestito con intelligenza e adoperato all’occorrenza ma solo a patto di aver acquisito una buona padronanza della manovra. Anche qui abbiamo posto il problema ad Alberto Landini. La soluzione è realizzare un allungamento della carena costruendo una piattaforma poppiera portante a sostegno della poppa che, all’aumentare della velocità, tende ad annegare nel cavo dell’onda prodotta dalla carena. Nel nostro caso si optò per una soluzione più semplice installando una coppia di ampi flaps posizionati in linea con i timoni. L’ efficacia di tale soluzione è avvertibile ma, alla massima velocità, il loro contributo alla stabilità è ancora insufficiente. Altro aiuto può venire dalla realizzazione di alette longitudinali applicato sotto il galleggiamento. Queste appendici in navigazione si comportano come i pattini di sostentamento delle carene plananti e con barca ferma o che procede a velocità ridotta (caso tipico della traina) contribuiscono a smorzare il rollìo. La soluzione è largamente adottata anche nel naviglio professionale.

LA COSTRUZIONE

La costruzione Motomar per realizzare gusci e coperte si affidava ad aziende specializzate nella realizzazione di manufatti come il Cantiere Agostini. La laminazione era realizzata manualmente di laminato pieno di spessori di vetro e resina poliestere ortoftalica. La struttura di rinforzo è di tipo misto con scatolati “a omega” longitudinali e trasversali di rassicuranti dimensioni. Sulla carena dello yacht della prova è stato applicato anni addietro un ciclo epossidico antiosmosi e, come è naturale succeda, è oggi necessario preventivare di rinnovare il trattamento.

GLI INTERNI

Interni Tradizionale la realizzazione degli interni con mobilio che si ancora sui rinforzi dello scafo con fascettature e resinature che in alcuni casi possono necessitare di una “rinfrescata” per eliminare gli effetti del deterioramento di qualche particolare in legno rimasto umido a lungo. Nessun problema a livello strutturale grazie alla forma dello scafo che distribuisce con grande efficacia i modesti sforzi imposti dalla navigazione semidislocante costiera cui questo yacht è destinato. Entrando nella dinette, troviamo a sinistra una cucina di dimensioni accettabili e attrezzata per la navigazione costiera. Opposta è realizzata la zona pranzo con tavolo ad altezza variabile e divano che si trasforma in letto - sottolineiamo di fortuna - per due ospiti. La timoneria sulla sinistra completa il layout della zona giorno che risulta luminosissima grazie alle superfici vetrate di dimensioni superiori alla media. Scendendo nella zona notte, i volumi sono divisi con equilibrio tra una cabina a letti sovrapposti sulla dritta, l’unico bagno sulla sinistra e la tradizionale cabina padronale a prora. La soluzione è in linea con quanto possibile ottenere dagli spazi disponibili e la realizzazione dell’ebanisteria è solida e sobria. Razionale e ragionevolmente ampia la sala macchine che permette la manutenzione ordinaria senza contorsionismi. Pozzetto e interni Il pozzetto riparato e sicuro e il piccolo fly sono forse le parti più datate del progetto e le loro dimensioni ridotte, sacrificate nel primo caso a favore dei volumi interni, dichiarano l’età della costruzione e la parentela con le barche nordeuropee. Per quanto ci si possa adattare alla situazione, non è facile allestire un tavolo da pranzo all’aperto per quattro persone o distendersi a prendere il sole sul fly e ciò penalizza la vivibilità “mediterranea” della barca. Il prendisole di prora, realizzato sul tetto della tuga è viceversa ampio e comodo per tre persone. La timoneria sul fly elementare, con il timone orizzontale e il divanetto poco ergonomico e realizzato in tubi metallici, ha un aspetto datato ma non spiacevole. Sia il rivestimento di dogarelle di coperta che gli altri particolari in legno erano realizzati in iroko ma, data l’età, è facile trovare barche che hanno sostituito i rivestimenti usurati con altri in teak.

TUTTI I DATI

L’armatore tipo Il Motomar 33 è una unità destinata a un tipo di appassionato che non cerca una barca qualsiasi ma che ha ben chiare sia le proprie esigenze che le caratteristiche di un modello. I difetti Parlare di difetti è difficile in quanto le scelte del progettista possono allo stesso tempo soddisfare o deludere le aspettative. Nel nostro caso si può sollevare qualche appunto più oggettivo. La potenza della barca provata è esuberante rispetto alla carena ed è necessario valutare l’opportunità di modificarla o limitare le proprie velleità velocistiche. Chi è abituato a unità più moderne troverà poco pratici per la vita all’aperto gli spazi limitati del pozzetto e del fly ma potrà godere di una zona giorno accogliente nelle stagioni fresche. La rumorosità dei motori può infastidire e il consiglio è di rinnovare l’isolamento termoacustico sulle unità più datate. I dati Lunghezza f.t. m 10 Largh. max m 3,50 Immersione m 0,85 Dislocamento ton 7,81 I concorrenti Il settore offre proposte che hanno mantenuto viva la tradizione della pilotina classica e la concorrenza è abbastanza vasta. Tra i numerosi cantieri che hanno prodotto unità assimilabili per destinazione e look, ritengo che gli scafi prodotti da Sciallino e da Patrone siano quelli che più sia avvicinano ai concetti espressi dal Motomar 33. La quotazione Il prezzo di una unità in buone condizioni generali può variare molto in funzione delle condizioni ma un valore corretto si può quantificare attorno ai 60.000 euro per arrivare ai 70 / 75.000 euro per unità ricondizionate recentemente. Il modello e la potenza dei motori, a patto di non dover affrontare grosse spese di revisione, influisce marginalmente sulle quotazioni.