ALPA 1956 1998 - LA STORIA

Alpa 1956-1998 di Zerbinati Davide

67 pagine ISBN: 978888583377

Anno di pubblicazione: 1998

Brano tratto dal libro "Alpa 1956-1998 - La storia" di Davide Zerbinati.

"Questa è la storia di una barca normale, proprio di una delle più normali tra tutte quelle che sia mai capitato di vedere. Il mare ha dovuto sopportare tante barche cattive: sono quelle che per una serie perversa di ragioni non sarebbero dovute nascere e invece sono state costruite, acquistate, molti ci hanno navigato. Poi in mare si possono vedere anche alcune barche “cattive”: sono del tutto opposte alle prime, hanno l’ aspetto riconoscibilissimo della creatura nata per dare la caccia, quella che vuole e deve sempre vincere, che è perennemente alla ricerca di misurarsi con gli altri, di superarli; forse, per chi naviga, non è neppure tanto importante il tipo di liquido su cui sta galleggiando, perché esso è solamente un accessorio irrilevante nella combinazione degli elementi indispensabili ad arrivare primi. L’ Alpa 12,70 appartiene alla stirpe nobile delle barche normali. La guardiamo anche oggi, soprattutto oggi, e ci sembra esattamente come dovrebbe essere qualsiasi buona imbarcazione fatta per andare a vela. Osserviamo meglio studiando le linee di carena, il piano velico, le sistemazioni interne, e siamo di nuovo a confermare la stessa convinzione. Allora, questo significa che siamo di fronte ad una sorte di barca ideale, al concetto platonico di barca che si offre generosamente al divertimento, alla passione, alla sicurezza e alla soddisfazione. La sua “normalità” così evidente è frutto di un piccolo miracolo: non saltano agli occhi difetti. Per metterlo insieme, il miracolo, ci sono voluti elementi che nulla hanno a che fare con il caso. Eppure è stata una ricetta semplice, in apparenza: un eccellente progettista, Olin Stephens; un buon cantiere l’ Alpa; una serie di realizzatori sempre all’ altezza della situazione per competenza e serietà. Ma non bastava, occorrevano pure l’ entusiasmo e l’ esperienza di velisti appassionati che decisero di riunirsi per cercare di ottenere il meglio. Il che significa che il 12,70 non è stato un prodotto posto sul mercato con la speranza di trovare acquirenti; al contrario, esso è nato sulla base di precise esigenze di alcuni velisti, che hanno voluto diventare protagonisti di ogni fase della progettazione ed esecuzione della barca su cui intendevano navigare. Verso il 1969 i one tonner erano barche interessanti per regatare, in quanto simili e ognuno si batteva al meglio delle proprie capacità misurandosi con dei contendenti teoricamente ad armi pari. Perché, allora, non creare una serie di barche assolutamente uguali per ottenere ancor di più da questo tipo di gara? Da questa idea, nata in Sardegna alle regate di Porto Cervo tra un gruppo di yachtsmen che sapevano esattamente cosa volevano da una barca, nacquero i two tonner. Antonio Pierobon né parla in un articolo del 1969 di Yachting Italiano così: ” Ora vorrei imbarcarvi su di un fantastico tappeto volante e questo si chiama 25 piedi”. Dopo aver dato vita alla serie notevole degli one tonner italiani, Pierobon pensava dunque ad una nuova crociata: ”Consideriamo dapprima il numero degli scafi: è stata ottima la risposta e sono state numerose le barche costruite sul regolamento per la One Ton Cup ma le costruzioni individuali, in queste spirali di costi, si sono rilevate eccessivamente dispendiose e questo non ne incoraggia sicuramente una diffusione notevole. Di qui, a mio avviso, c’è la necessità di una ricerca di una costruzione in serie è più accessibile, quindi una soluzione veramente economica per una estesa proliferazione […]ora è dalla diffusione di questo tipo che ci aspettiamo la grande ripresa delle regate d’ altura”. Il 22’ vedeva lievitare troppo i costi, dunque, occorreva uno scafo che potesse rappresentare una scelta ottimale per una più estesa gamma di partiti. “L’ideale mi si è delineato come quello di un’ imbarcazione avente 30’ al galleggiamento e quindi circa25’ di rating Rorc attuale. 30’ perché questa è la misura minima ammessa all’ Admiral Cup e cioè alla competizione mondiale.” Intanto l’ idea si sta già facendo realizzazione: nasce una corrispondenza con Olin Stephens. “Caro Olin, penserei ad uno sviluppo nel quadro del nuovo regolamento e ti chiedo di cominciare a pensare per me ad un’ imbarcazione che potrebbe essere in serie, in alluminio o vetroresina, di 30’ al galleggiamento. Penso che il risultato, inizialmente travolgente, del 22’ sia dovuto, oltre che ad un parametro ideale nella regola Rorc attuale, alle esiguità ed alla maneggevolezza delle manovre e alla facilità nello stare al pelo con continuità alle vele e all’ andatura. In breve, desidero un 30’ al galleggiamento, il dislocamento di un 22’ e un area velica a esso proporzionalmente molto vicina, ma con rapporto di oltre il 50% di peso in chiglia. ” Olin Stephens viene a Milano per discuterla. Occorre riunire un pool di entusiasti che si associno all’ impresa.” Ne parlo ad un amico: Gianluigi Paleari, poi Beppe Diano e poi Mimmo Sozzani ed ancora Enrico Valenzuela e, miracolo davvero gli amici diventano ben presto dodici. Ma allora il momento è maturo anche da noi, e uno yachting di regata d’ altura a larga diffusione, veramente sportivo, è alle porte.” Arrivano i primi disegni, tutti collaborano all’ opera, si penetrano i Loyd’s, che sconsigliano la scelta dell’ alluminio per la costruzione… “ La barca prende forma, ci divertiamo un mondo a complicare la vita di Cattadori che ci ha messo a disposizione l’ Alpa e la sua attrezzatura industriale. Consideriamo con rispetto quest’ uomo, che con intelligenza ha captato le possibilità attuali e future della faccenda e, aprendo alle nostre iniziative dittatoriali senza riserve, si è creato il privilegio di lavorare con gli S&S ad alto livello”. Infine:” Il disegno ci ha entusiasmato: le linee sono filanti, stupende e il modello al vero, per la costruzione dello stampo, è stata fatta con la precisione del decimo di millimetro. Stephens stesso dopo averlo ispezionato, ci ha detto e ci ha dato atto che uno dei più vicini alla perfezione; questo per l’ abilità dell’ Alpa, per le ispezioni di Davide Castiglioni, longa manus, di Stephens e nostra.”

Rimaste invariate le caratteristiche essenziali del progetto, L’ Alpa 12,70 è uscito in due tipi, identificati da una diversa disposizione degli interni e, conseguentemente, dalla differente lunghezza della tuga. Nel tipo a tuga lunga, dopo il gavone di prora e il locale per il marinaio si trovano una cabina doppia a cuccette contrapposte, quindi il locale toilette e gli armadi, poi il saloncino ed infine a dritta della scaletta la cucina; dal lato opposto, ci sono il tavolo da carteggio e la cuccetta del navigatore. Invece, nella versione a tuga corta esiste una separazione netta in due zone: cabina di poppa con accesso separato e poi un altro accesso per arrivare al saloncino e nei locali più ampi a prua, costituiti da locale cucina, dal locale marinaio e dal gavone consueto. Questa versione assicura una maggiore privacy all’ equipaggio, ma soprattutto una tuga meno estesa permette più spazio nelle manovre in regata. Qualche difetto? Uno solo, forse, dovuto non tanto al progetto quanto ai tempi di realizzazione. Verso il’69-’70, cioè, cambiavano le regole di regata e con il nuovo regolamento IOR la barca nasceva già superata nei termini di rating. Allora, con un rating piuttosto alto, l’ A 12,70 veniva a trovarsi svantaggiato, ma ebbe modo di comportarsi validamente e lo dimostrano gli ottimi piazzamenti che ha ottenuto e che continua a mantenere. Il suo pregio maggiore è costituito dal fatto che la barca è perfettamente equilibrata, quindi molto maneggevole e sicura in ogni condizione. Ottima la stratificazione della vetroresina. Uno dei protagonisti del pool di committenti è stato Mimmo Sozzani che ha posseduto l’ Alpa 12,70, di nome Tortuga IV, dal 1971 al 1980. A parte una serie di regate, con questa barca ha percorso 33.000 miglia nel Mediterraneo senza nessun problema quanto a comodità, sicurezza e validità di prestazioni sotto vela e motore con qualsiasi condizione di mare. Dice che si potevano prendere tempi spaventosi e che la barca rispondeva sempre al meglio. Chi poi frequenta le coste della Dalmazia, ricorderà sicuramente l’ A12,70 posseduto da Straulino: lo si vedeva spesso nella baia di Artatori con una barca sempre perfetta e plurivittoriosa. Nina VII, è stato tra il 1982 e il 1985 la barca dello skipper Luigi Nava. Ricorda con soddisfazione i primi piazzamenti alla Rimini-Corfù-Rimini ed alla 500x2 del 1985. Skipper tutto l’ anno, la barca non si è mai fermata percorrendo più di 100.000 miglia. Si è creato un legame vero, tra chi ha posseduto questa regina del mare, ed un simile legame si genera spesso, ma in questo caso vale di più. Come regina dell’ usato si fa un poco desiderare. Ovviamente dato il numero limitato di esemplari prodotti. All’ inizio costava 22 milioni, mentre oggi il suo valore nel mercato può essere piuttosto vario, comunque ben al di sopra dei 100 milioni, in funzione anche degli accessori di bordo. In genere sono tenuti bene, ma hanno anche fatto molta strada e molte regate e tutti gli esemplari sono ancora naviganti. Era chiamata il “plasticone” perché le barche di quella lunghezza in vetroresina erano ancora poche a quei tempi."

Dopo la chiusura del cantiere lo stampo fu rilevato dai Cantieri del Transimeno di Viareggio che modificarono la coperta e gli interni per rendere l’ imbarcazione più confortevole. Nacque così il CT 43 Hunraken.