Storia della Coppa America dal 1930 al 1937

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Storia della Coppa America 

dal 1930 al 1937

Newport

(dalla 14ª alla 16ª edizione)

La “J-Class”

Bella e elegante ! La Conferenza di Parigi del 1907, mette un po' d'ordine nei sistemi di stazza del continente europeo adottando, la Jauge Internationale o Classe Metrica (es. 12M JI). Già dal 1903 gli americani applicano una formula ideata "Nat" Herreshoff conosciuta come Universal Rule o Regola Universale voluta dal NYCC per far correre le barche dei propri soci suddivise in Classi d’uguale rating senza dover usare compensi per le classifiche. Finita la prima guerra mondiale, un accordo internazionale sancisce l'uso della Regola Universale per tutte le barche superiori ai 15M JI mentre per quelle inferiori si applica la Regola Internazionale. I risultati delle due formule non si discostano in maniera significativa, tant'è che nella "Classe J" o 76' (lunghezza al galleggiamento: minima 73 - massima 87 piedi) velieri, stazzati come 23 o 24M JI, possono essere ristazzati come "J Class" con la sola modifica del piano velico (da aurico a marconi). Formula applicata per il calcolo del rating:

18% della lunghezza al galleggiamento x ²V¯ della superficie velica (misure in piedi) ³V¯ del dislocamento 


Un "Classe J" supera i 40 metri fuori tutto, per una lunghezza al galleggiamento di ± 26 metri, una larghezza massima di circa 6,50 metri per un dislocamento di circa 150 tonnellate di cui 110 di zavorra.

Gli interni devono essere provvisti di servizi con alloggi separati per armatore, ufficiali e equipaggio. Armamento a sloop con randa e due fiocchi; oltre 700 m² di superficie velica sorretti da un albero di ± 46 metri con pennaccino e tre o quattro ordini di crocette; le vele in dotazione per le andature portanti, comprende genoa e due tipi di spinnaker, a paracadute e a pallone. Coperta in teak priva di candelieri. Otto decimi dell'equipaggio, formato da una trentina d’elementi compreso il pozzetto, sono marinai di professione tradizionalmente d’origine scandinava sulle barche americane.


Le modifiche alle regole di stazza, introdotte nel 1934, stabiliscono in sette tonnellate il peso minimo dell'arredo interno; Starling Burgess aggira la regola sommando al peso dell’arredo le batterie d’accumulatori necessarie ad alimentare verricelli e apparecchiature elettriche. Senza esito le ripetute proteste da parte del challenger Disaccordo totale sul sistema di misurazione del bordo libero; gli americani misurano l'altezza dell'opera morta a barca scarica mentre per gli inglesi deve essere misurata a pieno carico. Non marginale la diversa altezza del bordo libero, in quanto influendo sulla lunghezza al galleggiamento modifica superficie velica e dislocamento. L’accordo è trovato nel 1937. Il peso degli arredi interni è inteso esclusivamente come peso delle paratie e suppellettili delle zone adibite a riposo armatore e equipaggio; per l'altezza del bordo libero prevale il sistema di misurazione americano. Per prevenire le innumerevoli rotture e a difesa dell'incolumità dell’equipaggio, si stabilisce il peso minimo dell'albero, calcolato in funzione della lunghezza al galleggiamento, che, incluso sartiame e ferramenta, non può essere inferiore alle 6,400lbs (2900 kg).


I Preparativi L'accordo raggiunto dopo le regate del 1920, tra lo YRA (Yacht Racing Association) inglese e il New York Yacht Club, prevede l'utilizzo della "Classe J", per le future sfide di Coppa America. Sir Thomas Lipton lancia la quinta sfida il 3 maggio 1929. Per prepararla, gli inglesi modificano il piano velico del Big Class "Britannia" (K-1) e del 23M JI "Astra" (K-2) [Nicholson 1928], per ristazzarli come “J Class” e utilizzarli nella messa a punto del "Shamrock V" (J/K-3), il progetto che Charles Nicholson ha messo in cantiere per Lipton. La barca, di costruzione mista, costolatura d’acciaio ricoperta in fasciame di mogano e albero cavo in spuce, è approntata nei cantieri Camper & Nicholson a Gosport (Hampshire). Il 23M JI "Candida" (K-8) [Nicholson 1929] sarà ristazzato come "J" mentre non lo sarà il 23M JI "Cambria" (K-4) [Fife 1928].


1928 - Shamrock, Whitefeather e Astra Astra K2


Shamrock V alla sua prima regata battaglia con Cambria (Harwich 1930)

Sulla sponda opposta dell’atlantico, i quattro sindacati aspiranti al titolo di "defender" varano: "Yankee" (J/US 2) su progetto Frank C. Paine per il consorzio di Boston guidato da John Lawrence; "Enterprise" (4) su progetto Starling Burgess per il consorzio di Winthrop Aldrich; "WEETAMOE" (J/4) su progetto Clinton Crane per il sindacato di J. P. Morgan e Cornelius Vanderbilt e "Whirlwind" (J/3) su progetto di Francis Herreshoff per il sindacato guidato da Landon K. Thorne. "Whirlwind" è interamente costruito in legno, gli altri tre scafi sono di costruzione metallica, costolatura d’acciaio ricoperta di lastre in "tobin" (“tobino” lega di bronzo impiegata per tutti i defender, dal "Reliance" del 1903 in poi). Alberi in spruce (due per ogni barca); per i progetti Burgess e Herreshoff il secondo albero è metallico. Dai cantieri Herreshoff, di Bristol (R.I.), escono "WEETAMOE" e "Enterprise" e dai Lawley di Boston (Mass.) "Yankee" e "Whirlwind".

"Enterprise" monta un albero a sezione circolare formato da piastre in duralluminio, sagomate e rivettate; tra le novità incorporate alla barca spiccano l'enorme boma in legno a triangolo rovesciato (battezzato Park Avenue), tanto largo da permettere a due persone affiancate di passeggiarvi sopra, fornito di rotaie trasversali che permettono alla randa una regolazione di forma millimetrica, e le due derive mobili, una utilizzata in bolina e la seconda, più piccola, nelle andature portanti. Per concentrare il peso il più in basso possibile, a scapito dell’abitabilità interna, tutte le attrezzature argani, apparecchiature elettriche e accumulatori sono sistemati sotto coperta; ciò dà adito a vibrate proteste, tutte regolarmente rigettate dal Comitato di stazza.


Enterprise - albero Enterprise - boma

Gli inglesi, varano nel 1934, "Velsheda" (K-7) e "Endeavour" (K-4) e nel '36 "Endeavour II" (K-6) mentre gli americani si limitano a "Rainbow" nel ‘34 e "Ranger" nel ‘37.


Velsheda K-7


Il debutto a Newport (R.I.).

1930 - La quinta sfida di Sir Lipton Trascorsi dieci anni, una barca di Lipton riattraversa l'atlantico per il suo quinto tentativo di riportare la Coppa in Inghilterra. La Classe J debutta sul nuovo campo di regata al largo di Newport (R.I.), sede estiva del NYYC.


Percorso di 30 miglia a triangolo o bastone La sede estiva del New York Yacht Club a Newport


Le regate d’allenamento e le valutazioni da parte del NYCC, al quale spetta la scelta del defender, si protraggono per tutto l'arco dell'estate 1930. Dei quattro sindacati che si contendono il titolo, (tre di New York, con: “Whirlwind”, “Enterprise” e “WEETAMOE” e uno di Boston con “Yankee”) ne esce vittorioso il consorzio guidato da Winthrop Aldrich con “Enterprise”. Timoniere e skipper Harold S. Vanderbilt (Mike per gli amici).


WEETAMOE Whirlwind


Yankee

Ai primi d’agosto, armato a kecth, “Shamrock V” fa rotta su Newport; Liptom segue a bordo del suo yacht. Dopo una traversata rallentata da forti tempeste, Shamrock V entra in bacino per far carena, essere riarmata e stazzata.


Shamrock V durante la traversata atlantica

La regate di Coppa iniziano come di consueto la seconda settimana di settembre. La differenza di prestazioni tra i due Classe J è lampante: “Shamrock V” perde il primo match accumulando un ritardo di tre minuti; - ritardo poco inferiore ai sei nel secondo; - nella terzo è costretto al ritiro per la rottura della drizza della randa; - ultima prova il 18; il quarto match con vento fresco è dominato da “Enterprise”.

Enterprise / Shamrock V (4 – 0) (al meglio delle sette prove)


New York Yacht Club “Enterprise” Sloop a chiglia con deriva mobile Progetto: Starling Burgess N. velico: 4 Cantiere: Herreshoff Manufacturing Co. (Bristol R.I.) Vele: Ratsey and Lampton Varo: 14 aprile 1930 LOA: 120’9” ; LWL: 80’: beam: 23’; sail area: 724,95 mq Costruzione: costolatura in acciaio ricoperta di lastre di tobino, albero in alluminio, zavorra in piombo e doppia deriva mobil.e Sindacato: Winthrop Aldrich e Harold Vanderbilt Skipper: Harold S. Vanderbilt Timoniere: Harold S. Vanderbilt 2° timoniere: Charles Havermayer / Sherman Hoyt Navigatore: Winthrop Aldrich Afterguard: Mrs. “Gertie” Vanderbilt / Starling Burgess randista: Capt. George F. Monsell Royal Ulster Yacht Club 

“Shamrock V”

Sloop a chiglia Progetto: Charles Nicholson velico: K 3 Cantiere: Camper & Nichoson (Gosport) Varo:14 aprile 1930 LOA: 119’1”; LWL 81’1”; beam: 20’; sail area: 721,8 mq Costruzione composite acciaio e legno, zavorra in piombo, albero in legno. Armatore: Sir Thomas Lipton Skipper: Capt. Ted Heard Timoniere Ralph Gore Navigatore: Captain Paul Pozzetto: Charles E. Nicholson, Col. Duncan F.D. Neil, John Nicholson.

Purtroppo, il sogno dell'ottantenne Sir Lipton rimane tale. Sportivamente accetta la sconfitta per mano di Harold Sterling Vanderbilt, nipote del Cornelius Vanderbilt che, con “Reliance”, lo aveva già battuto nella sfida del 1903.

Sir Thomas Lipton muore a Londra il 2 ottobre del 1931 mentre si accingeva a lanciare la sua sesta sfida all'America's Cup.


Enteprise Shamrock V

Non poca confusione sui numeri velici adottati dalle barche americane, se tralasciamo Yankie, in tutte le foto e testi riportato come J2 o J US2 , per tutti gli altri scafi non c’è chiarezza. Stando alle foto del bellissimo libro “La Coupe de l’Amerique 1893—1930 (l’album d’Edwin Levick. Photographe) e a quelle pubblicate sul libro di Ian Dean “Enterpise to Endeavour—The J Class Yatchs” Enterprise ha regatato con il numero “4” e Raimbow al pari di Ranger è sceso in regata con il numero “J 5” mentre Wirlwind porta sulla vela il numero “3” e WEETAMOE (dal nome di una regina pellirossa) porta la sigla “J4”. Altri testi tra i quali il sito online CupInfo nella sua breve storia della Classe J riporta come assegnati il 2 a Yankee, il 4 a Rainbow e il 5 a Ranger. Shamrock V nel 1930 ha regatato senza numero velico, solo nel 1931 gli si è dato il numero “3” con la lettera K che sta ad indicare la nazzionalità.

1934 - Ad un soffio dalla vittoria. Scomparso Sir Lipton, “Shamrock V” è acquistato da Thomas O.M. Sopwith, noto costruttore aeronautico (dal suo stabilimento uscirono i Sopwith Camel, caccia biplani della 1° guerra mondiale) armatore e timoniere del 12 M J.I. “Mouette”. L’estate 1932 vede l'ingresso di due nuovi armatori nel circuito dei Big Class; W.F. Stephenson presidente della Woolworth con il suo “White Heather II”, acquistato da Lord Waring, modificato e ristazzato come "J Class" e Sopwith con il “Shamrock V” di Lipton. Il circuito è itinerante; si corre nei fine settimana in tredici località diverse, partendo da Harwich nell'Essex sul Mare del Nord, a Falmouth punta estrema della Cornovaglia, passando da Cowes per la settimana del Solent, in pratica lungo tutta la costa meridionale della Gran Bretagna. La flotta dei 76 piedi è composta di “Britannia”, “Astra”, “Candida”, “Cambria” più i nuovi entrati “White Heather II” e “Shamrock V”.



1934 - Big Boat in regata - da sinistra: Britania, Astra, Shamrock V, Candida e Velsheda


Al termine della stagione W.F. Stephenson annuncia la demolizione di “White Heather II” e la costruzione, a Gosport nei cantieri Camper e Nicholson, di un “J Class” su progetto Charles Nicholson, il “Velsheda”, secondo "J" approntato in Inghilterra e primo yacht costruito in acciaio dopo il 1913, il cui nome è l'acronimo dei nomi delle tre figlie del proprietario Velma, Sheila e Daphne. La stagione 1933 è un successo per la nuova barca, 20 vittorie nelle quarantatre regate corse. A fine stagione, Soptwith si accorda con Charles Nicholson per la costruzione di un nuovo "J Class", e a settembre, nell'incredulità generale, sfida per l'anno successivo il New York Yacht Club.


Velsheda naviga per diporto

I Club concordano due modifiche al regolamento; - è abolita la regola, del 1887, che impone di dichiarare l'imbarcazione 10 mesi prima dell'inizio delle regate; - è introdotta la regola, tuttora in vigore, che impone alla barca integra di completare il percorso se, dopo i preliminari di partenza, uno dei contendenti ha un'avaria tale da impedirgli di proseguire.

”Endeavour” scende in acqua nell'aprile 1934 e nelle sue linee generali, è simile al “Velsheda”; la differenza sostanziale risiede nella costruzione che si avvale della tecnologia aeronautica propria dell’armatore. Lo scafo ha costolatura e struttura esterna in acciaio; l'albero, sempre in acciaio, è composto da pannelli rivettati sui fianchi e saldati nella parte poppiera; il sartiame, in tondino di derivazione aeronautica e i verricelli a quattro velocità, sono progettati negli stabilimenti Sopwith. Realizzata e messa a punto sempre alla Sopwith dal progettista Franck Murdoch, la strumentazione elettrica posta di fronte al timoniere (cronometro, anemometro e indicatore del vento apparente).

Nicholson sperimenta e adotta un fiocco quadrangolare con doppio punto di scotta che una volta scoperto, copiato, migliorato e ribattezzato Greta Garbo dagli americani. Il boma di tipo Park Avenue è sostituito da uno flessibile, poi scartato per fragilità.

Nella prima parte dell'estate “Endeavour” affina la messa a punto regatando nel circuito Big Class. Abbandonato il circuito un mese prima della partenza per Newport, riprende, al largo di Cowes, test e allenamenti con “Velsheda”, poco probanti però vista la disparità nell'attrezzatura delle due barche. Ultimati i preparativi, Sopwith si trova a dover fronteggiare la forte contestazione di parte dell’equipaggio insoddisfatto dalla diaria offerta per la trasferta nord americana. Fallita la trattativa, tredici dei marinai professionisti sbarcano; al loro posto si imbarca un gruppo d’ottimi regatanti dilettanti, impreparati però a ricoprirne i ruoli. L’assegnazione dei compiti nell'afterguard non è esente da pecche; il ruolo di navigatore è assegnato ad un ufficiale della marina mercantile Mr. Paul (imbarcato come ufficiale di rotta per la traversata atlantica), senza alcuna esperienza in fatto di regata; Mrs. Sopwith funge da cronometrista mentre Gerald Penny, capo ciurma dei dilettanti, e l’anziano Charles Nicholson non hanno alcun ruolo definito a bordo. “Endeavour” al traino del motoryacht “Vita” giunge a Newport a fine agosto e, lasciato il cantiere riprende allenarsi con il vecchio "Vanitie" messo a disposizione da Gerard Lambert.

Gli effetti della recessione del 1929 si ripercuotono anche sui grandi patrimoni che hanno sempre finanziato le barche di Coppa America. La sfida di Sopwith è accolta con poco entusiasmo dai soci del New York Yacht Club. Un paio di mesi dopo, messo su a fatica un sindacato di diciotto soci, Harold Vanderbilt, dà mandato a Starling Burgess d’iniziare il progetto della nuova barca, progetto già in parte elaborato in previsione della sesta sfida che Lipton progettava di lanciare poco prima della sua scomparsa.

“Rainbow”, costruito in cento giorni nei cantieri Herreshoff, è una barca al limite massimo di stazza. Come le precedenti, lo scafo ha la costolatura in acciaio ricoperta da lastre in "tobino" (lega di bronzo, resistente e a bassissima corrosione, usata generalmente per eliche); l'albero metallico di 125 piedi (38,10 m) ha il sartiame in tondino in lega d'acciaio di derivazione aeronautica; il boma, a flessione controllata, sostituisce dopo i primi test quello di tipo Park Avenue, (l'inverso di quanto avvenuto su “Endeavour”). Randa, fiocco, controfiocco e un enorme spinnaker a paracadute costituiscono il piano velico. Per contenere i prezzi si riutilizza randa e parte dei winches e del bozzellame d'Enterprise. Il varo avviene ad inizio maggio.


(Edwin Levick) Varo di Raimbow nel cantiere Herreshoff

Le regate d’osservazione si corrono da giugno ad agosto con quattro barche: “Rainbow”, “WEETAMOE”, “Yankee” e “Vanitie” (sloop del 1920 ricondizzionato e riarmato come "J").

Rainbow / Endeavour (4 – 2)


New York Yacht Club “Rainbow” Sloop a chiglia con deriva mobile Progetto: Starling Burgess N. velico: J 4 Cantiere: Herreshoff Manufacturing Co. (Bristol R.I.) Vele: Ratsey and Lapthorn (USA) Varo: 15 maggio 1934 LOA: 126’7” ; LWL: 82’: beam: 23’; sail area: 724,67 mq. Costruzione: opera viva,bronzo al tobino; opera morta: acciaio; ponte: legno; albero:duraluminio

Sindacato: Harold Vanderbilt e soci Skipper: Harold S. Vanderbilt Timoniere: Harold S. Vanderbilt 2° timoniere: John Parkinson / Sherman Hoyt Randa: Sherman Hoyt Spinnaker: Frank C. Paine Navigatore: Zeenas Bliss Pozzetto: Mrs. “Gertie” Vanderbilt / Starling Burgess Equipaggio: 31 membri 

 Royal Yacht Squadron
“Endeavour”

Sloop a chiglia con deriva mobile Progetto: Charles Nicholson N. velico: K 4 Cantiere Camper & Nichoson (Gosport) Vele: Ratsey and Lapthorn (UK) Varo: 16 aprile 1934 LOA: 129’; LWL 83’6”; beam: 21’6”; sail area: 722,85 mq. Costruzione: scafo: acciaio; albero: acciaio; ponte: legno; zavorra: piombo

Armatore: Thomas Sopwith Skipper: Thomas Sopwith Timoniere: Thomas Sopwith Navigatore: Mr Paul Pozzetto: Charles e John Nicholson / Stanley Lapthorn / Duncan Neil / Mrs. Sopwith Equipaggio: 31 membri

Il 15 settembre - prima sfida di Coppa. “Endeavour” al comando; il Comitato interrompe allo scadere del tempo limite per calo di vento. Il 17, bastone di 30 miglia; alla Boa 1 “Rainbow” comanda con 18” di vantaggio; nel tratto in poppa “Endeavour” passa e vince con un paio di minuti di vantaggio. Seconda prova, triangolo da 30 miglia, vento fresco. La barca inglese in vantaggio sulla Boa 1 si fa recuperare sul secondo lato ma riesce nel terzo a chiudere con 51 secondi di distacco. 2 a 0 a favore degli inglesi. Terzo match bastone da 40 miglia. Sopwith parte bene; gira la Boa 1 con 6'39" di vantaggio. Nel lato di poppa il vento leggero salta si arriva sulla linea con bordo unico. Al giro di boa Vanderbilt lascia il timone a Sherman Hoyt che attacca partendo all'orza, Sopwith segue in copertura, Hoyt prosegue; dubbi a bordo di “Endeavour” sulla direzione della linea. Nessuno nel pozzetto in grado di rassicurare il timoniere che vira più volte per portarsi all’incrocio. Hoyt prosegue fin quando Sopwith non giunge in zona bonaccia, poi vira e si porta al traguardo. Lo scherzo costa ad Endeavour tre minuti e venti secondi di ritardo. Quarta regata triangolo di 30 miglia. “Rainbow” parte bene e comanda; Sopwith lo supera poco prima del giro di boa. Barche affiancate, “Endeavour” orza, “Rainbow” non risponde costringendo il challenger, per evitare la collisione, ad una brusca poggiata. La manovra scorretta riporta “Rainbow” in testa. Prima dell'arrivo, Sopwith alza bandiera di protesta per la mancata collisione; il Comitato respinge in quanto non esposta al momento della mancata collisione.

Sul due a due, temendo fortemente la sconfitta, Vanderbilt chiede a prestito uno degli spi di "Yankee". Per poterlo sfruttare al meglio invita Frank Paine (progettista, esperto velaio, figlio del Generale Charles), che lo ha disegnato, ad imbarcarsi nel suo pozzetto; l'invito è accetta.

Il 29 quinta prova su percorso a bastone con partenza in poppa. “Endeavour” pasticcia l'issata di spinnaker; ; a “Rainbow“, lo spi di "Yankee" da una marcia in più. Netta vittoria americana con oltre quattro minuti di vantaggio. Sesta prova, percorso a triangolo, punteggio di 3 a 2 a favore degli yankees. “Endeavour” parte bene e mantiene la testa per tutto il primo lato nel quale “Rainbow” incontra grossi problemi nel far portare correttamente uno degli spi presi in prestito da “WEETAMOE”. Nel secondo lato i cambi di fiocco pasticciati dall'equipaggio di “Endeavour” favoriscono il sorpasso di “Rainbow” che Sherman Hoyt, al timone nel terzo lato, gestisce fin all'arrivo. 

“Endeavour” taglia con 55 secondi di ritardo e dice addio ad una vittoria sempre portata di mano.



(bluegreenpictures.com) Endeavour - 1934 Rainbow - 1934

Thomas Sopwith, pur avendo la barca migliore, deve rassegnarsi alla sconfitta. Troppi gli errori commessi, e troppo il divario del suo equipaggio di dilettanti inesperti messo a confronto con i professionisti imbarcato da Vanderbilt. Al termine delle regate, Nicholson e Burgess si scambiano i rispettivi progetti.

Nota Precisazione del Sig.re Brenton Dickson per quanto erroneamente da me pubblicato sull'imbarco su Raimbow di "Alain Paine" nipote del Generale Charles J. Paine. Dear Sir; I recently found an error in the article, "Coppa America dalla XIV alla XVI edizione"' Newport 1930-1937. The author states that Vanderbilt asked 'Alain Paine' son of Frank Paine and grandson of General C. J. Paine to join Rainbow's afterguard during the 1934 America's Cup races. Frank Paine was my great-uncle. He never had any sons! He was General Paine's youngest child, born in July 9, 1890 and therefore was 44 years of age in 1934. In additin to being a yacht designer, he was a member of Yankee's afterguard and a spinnaker expert. It was Frank Paine himself who was asked by Vanderbilt to join Rainbow's afterguard. (General Paine had no grandchildren with the name of Alan (Alain) Paine!) Sincerely, Brenton Dickson (14/11/2006)



(Edwin Levick album) Rainbow sotto spi - 1934



1937 - L'ultima sfida della Classe J Nell'agosto del 1935 Sopwith commissiona a Charles Nicholson un nuovo "J" e a settembre lancia la sua seconda sfida, che il NYYC rifiuta in quanto il 1936 è anno di elezioni presidenziali. La nuova barca esce dal cantiere, Camper e Nicholson, nei primi mesi del '36 e il 24 giugno, a Falmouth, inizia a regatare nei Big Boots. Il circuito rispetto agli anni precedenti è ridimensionato. Le barche iscritte sono solo tre il nuovo “Endeavour II”, “Velsheda” e “Endeavour”, acquistato da Hermann Andreae. Dopo la scomparsa di Re Giorgio V, avvenuta a gennaio, ”Britannia” è smantellata e affondata al largo dell'isola di Wight. A Plymouth, in situazioni meteo avverse, “Velsheda” e “Endeavour II” disalberano, con la perdita, su quest'ultima, di tre uomini. Nelle regate successive “Endeavour II” è più volte battuto da “Endeavour”, armato e condotto in modo amatoriale e durante la settimana di Cowes, disalbera per la seconda volta. Nonostante il bilancio stagionale non positivo, a fine agosto Sopwith ripresenta la sfida chiedendo l'anticipo delle regate a luglio del 1937. La sfida è accolta con freddezza. Aleggia nei saloni del Club un forte disinteresse ad armare nuovi yacht e lascia presupporre il riutilizzo di uno dei "J" in attività. In quest’ottica il New York Yacht Club organizza nell'estate del ‘36 una serie di regate. In campo: “WEETAMOE”, acquistata da Chandler Hovey è rimasta inalterata; Yankee (fatto rientrare da Lambert dall'Inghilterra dove aveva regatato nell'arco della stagione 1935) e "Rainbow" (ora di proprietà di Vanderbilt), sono dotate di nuovi alberi d'acciaio e di nuove attrezzature di coperta. Più che di regate sono veri e propri test comparativi dove, con vento leggero, “Rainbow” prevale mentre “Yankee”, è superiore con vento fresco. Per non trovarsi impreparato, Vanderbilt, a sue spese, dà mandato a Starling Burgess, affiancato da Olin Stephens, (giovane architetto dello studio Sparkman & Stephens) di predisporre gli studi preliminari del nuovo defender con la clausola di ultimarli solo dopo la costituzione di un sindacato. Lo studio porta alla realizzazione di quattro modelli in cera testati con i modelli di “Rainbow”, “WEETAMOE” e “Endeavour” nella vasca navale dello Stevens Istitute of Technology fondato nel 1870 a Hobokin N.J. per volontà di Edwin Stevens fratello di John Cox primo commodoro del New York Yacht Club. Non decollando il sindacato e avendo avuto da Burgess l’assicurazione di una riduzione al minimo del suo onorario e dalla Bath Iron Works quella di fatturare solo le spese vive, Vanderbilt decide di armare in proprio il “defender”. Il budget previsto per tutta l'operazione, regate comprese, si aggira sul mezzo milione di dollari. Per coprire in parte le spese cede, a fine stagione '36, lo scafo di “Rainbow” a Chandler Hoover, tenendo per se vele e alberatura in duralluminio.


(Edwin Levick album) Varo di Ranger

"Ranger” esce dai cantieri Bath Iroto 136 piedi e 87 al galleggiamento, ha una prua a ginocchio non dissimile da quella degli attuali AC Class. Alberatura e sartiame provengono da “Rainbow”; le vele, riadattate, sono un misto tra quelle usate da “Enterprise” e da “Rainbow”. Come da accordo, gli interni, suddivisi in zona armatore e area equipaggio, sono completamente arredati. Il maggior problema del nuovo scafo sta nella manutenzione dell'opera viva che, a differenza dai precedenti scafi in “tobin” per i quali era sufficiente una semplice lucidatura, richiede una totale riverniciatura quindicinale. Finito l'allestimento ”Ranger”, al rimorchio da “Vara” (motor yacht dei Vanderbilt) è trasferito a Newport. A poche miglia da Cape Cod, per il mare formato e l'allentamento di parte delle sartie, l'albero si spezza all'altezza della crocetta bassa. L'equipaggio per liberare la coperta è costretto a tagliare e buttare a mare il troncone. Dovendo far fronte all’inatteso disastro poco prima delle regate preliminari in programma ai primi di giugno, “Ranger” è riarmato con l'albero in alluminio di “Raimbow” riallestito con parte della ferramenta accantonata di "Enterprise" (demolito nell'autunno del 1935), e con parti messe a disposizione dagli armatori di "WEETAMOE" e "Vanity". Nei preliminari, “WEETAMOE” e “Yankee”, sono agevolmente surclassati. Il 3 luglio iniziano i trials e il 6, dopo la serie incontrastata di vittorie, il "Cup Committee" assegna a “Ranger”, il ruolo di “defender”.


Ranger sotto spinnaker

L’accordo intercorso tra le parti lascia allo sfidante la facoltà di dichiarare un mese prima dall'inizio delle regate la barca challenger. Sopwith decide di ultimare la messa a punto di "Endeavour II" direttamente sul posto, per far ciò, viste le ottime prestazioni di "Endeavour", ne chiede a Hermann Andrete il noleggio per un suo eventuale utilizzo; noleggio concesso per la simbolica somma di una sterlina.

Agli inizi di maggio un centinaio di persone lasciano la base di Cowes per gli Stati Uniti; "Endeavour", al comando di Ted Heard (già skipper di Shamrock V), naviga a rimorchio di un peschereccio d'alto mare, mentre “Viva” ex motor yacht di Sopwith traina “Endeavour II” con a bordo lo skipper, Captain Williams. Durante la traversata, "Endeavour" incappata in una tempesta che la costriinge a mollarsi dal traino e a proseguire la navigazione con i propri mezzi. Portata a termine la traversata, a fine maggio i due “Endeavour” entrano nei cantieri Herreshoff di Bristol per essere riarmati e a giugno, con “Ranger” e la flotta dei “J Class” americani, partecipano alla regata crociera organizzata dall’Eastern Yacht Club. La scrupolosa preparazione e la sicurezza nel loro mezzo tiene il morale della compagine inglese ai massimi livelli.

Ranger / Endeavour II ( 4 – 0 )

New York Yacht Club “Ranger” Progetto: Starling Burgess / Olin Stephens N. velico: J 5 Cantiere: Main’s Bath Iron Works (Boston) Vele: Ratsey and Lapthorn (USA) Varo: 11 maggio 1937 LOA: 136’ ; LWL: 87’: beam: 21’; sail area: 721,41 mq. Costruzione: struttura ina acciaio ricoperta da pannelli d'acciaio verniciato; coperta in legno; albero, bome e tangone in alluminio; zavorra: 110 tonnellate di piombo.

Armatore: Harold S. Vanderbilt Skipper: Harold S. Vanderbilt Timoniere: Harold S. Vanderbilt 2° timoniere: Arthur Knapp Navigatore: Zenas Bliss Pozzeto: Roderick Stephens, Jr., Olin J. Stephens II, Mrs. Gertrude Vanderbilt. Royal Yacht Squadron 

“Endeavour II”

Progetto: Charles Nicholson N. velico: K 6 

Cantiere Camper & Nichoson (Gosport)

Vele: Ratsey and Lapthorn (UK) Varo: aprile 1934 LOA: 135’9”; LWL 86’6”; beam: 21’6”; ilis sail area: 721,13 mq Costruzione: struttura in acciaio ricoperta da pannelli d'acciaio;coperta in legno, albero in acciaio; zavorra: piombo.

Armatore: Thomas Sopwith Skipper: Capt. George Williams Timoniere: Thomas Sopwith 2° timoniere: Ralph Gore Navigatore: Magg. pilota Jim Scarlet, Pozzetto:Phyllis Sopwith, Charles Nicholson, Franck Murdock, Tom Torneycraft,

Sulle due sponde dell’atlantico l'interesse per la sfida è enorme. Una squadra di radiocronisti della NBC commentano in diretta le fasi delle regate ritrasmesse dalla BBC dall'Inghilterra a tutta Europa.

Purtroppo le speranze inglesi crollano il 31 luglio. La prima regata è vinta da “Ranger” con un distacco abissale, 17 minuti e 5 secondi. Nella seconda il distacco è ancora maggiore 18'32", per ridursi nella terza a 4'27" e finire in 3'37" il 5 agosto.

La disfatta, questa volta, è da imputare alla barca e alla mentalità antiquata con la quale è stata progettata. Mentre gli inglesi sviluppano “Endeavour II” ancorati al tavolo da disegno, Olin Stephens e Starling Burgess sviluppano “Ranger” in vasca utilizzando modelli in cera di facile modifica e di basso costo. Le vele, studiate in galleria del vento, risultano in tutto superiori a quelle di “Endeavour II”. Vanderbilt, dopo i trials, corsi con le vele modificate delle precedenti edizioni,, si è fatto tagliare i nuovi giochi privilegiando particolarmente le vele di prua; la randa a pannelli in filato di cotone Karnack (il miglior cotone egiziano) ha una superficie di 470 m² e un peso di circa una tonnellata; il genoa a due punti di scotta è in rayon mentre lo spinnaker a pallone è in seta da paracadute, sviluppa una superficie di 18,000 sqft (1672,8 m²) con una base di oltre 45 m..



Ranger Endeavour II

Il sedici agosto i due “J” inglesi partecipano alla regata crociera del New York Yacht Club. Delle undici prove disputate dieci sono vinte da “Ranger”, una da “Yankee” mentre “Endeavour II” è sette volte seconda. Il rientro in Inghilterra è drammatico. Captain Williams, al comando di “Endeavour” nel mezzo di una tempesta muore per emorragia interna. “Endeavour II” e il motor yacht "Vita", colti da un uragano sono dati per dispersi per nove giorni.


(Edwin Levick album) Endeavour II sotto spi




I "Classe J" sopravissuti. Il 1937 porta a termine la storia della "Classe J" nata unicamente per regatare in Coppa. Al solo scopo di contendersi il trofeo si sono spesi miliardi di dollari, costruite 10 barche poi in larga parte demolite. Dei "J" americani nessuno è sopravissuto; “Enterprise” e “Whirlwind” sono smantellati nell'autunno del 1935, “WEETAMOE” nel maggio del 1938, stessa fine l'anno seguente per i riadattati ’J Class‘ “Vanitie” e “Resolute”. “Rainbow” è demolito nel 1940 mentre nel 1941 si demoliscono “Ranger” e “Yankee”. Nel 1968 dopo essere stato abbandonato nel fango a Southampton per più di trent’anni, è definitivamente smantellato “Endeavour II”. Da questa misera fine si sono salvati, “Velsheda” (K-7), “Shamrock V” (K-3) “Endeavour” (K-4), il 23 M J.I. “Astra” (K-2) e il 24 M J.I. Candida (K-8).

Da relitti, quali erano, con anni di paziente lavoro e senza badare a spese, sono state riportati al loro antico splendore.


Shamrock V Velsheda

Endeavour

Nell’agosto 2001 le cinque le barche prendono parte alle regate del giubileo organizzate a Cowes in occasione del centocinquantesimo centenario della Coppa. Shamrock e Endeavour sono nel golfo di Hauraki durante XXXa edizione di Coppa America.

Ranger J5

Ranger - replica


Le modifiche apportate alle Regole di Classe hanno reso possibile la costruzione di una replica conforme ai piani originali disegnati da Burgess nel 1936. Lo yacht impostato nel cantiere Danish Yachts Boatyard di Skagen (DK) ai primi del 2002 è varato a metà ottobre 2003. Con il proprietario Peter Mandin, prende parte nell'ambito della settimana di Antigua alle regate per barche storiche 2004. Partecipa attivamente alle manifestazioni organizzate dalla "Classe J". 

Rainbow JH2 (replica)
Lo studio di architettura navale Gerard Dijkstra & Partners rielabora i disegni di Burgess per la messa in cantiere di una replica del J Class Raimbow. La chiglia in alluminio impostata nel novembre 2009 è completata il 12 marzo 2010. A luglio 2010, lo scafo è trasportato via mare al cantiere Holland Jachtbouw per l'allestimento.

i "J Class" in cantiere

  • Hunuman JK6 replica di Endouvear II. Varo 9 marzo 2009 nel cantiere Royal Huisman NL
  • Lionheart H1 Basato su disegni incompleti del 1934 di Starling Burgess e Olin Stephens. Varo giugno 2010 nel cantiere Claasen Jachtbouw NL.
  • Atlantis J7 Dai disegni di Frank C. Paine anni 36 in approntamento nelle officine Bloemsma Aluminiumbouw a Makkum NL. Varo previsto 2011
  • Svea S1 su disegni di Tore Holm del 1937. Varo previsto 2011 Yankee JH 3 replica disegni Frank C. Paine. Varo previsto 2011.



(VII revisione © febraio 2011) ricerche e testo a cura di Egidio Nocera © copyright Feb/Mar 2000


I Protagonisti 

 Harold Sterling Vanderbilt

Cornelius Vanderbilt (1794-1877) fonda la sua fortuna sui trasporti marittimi e ferroviari. Nel 1867, acquisito il controllo della New York Central Railway Station, espande le sue linee ferroviarie fino a collegare New York con Chicago. L'immensa fortuna accumulata è impiegata anche a scopi filantropici, fondando, tra l’altro, l'Università Vanderbilt e il Collegio di medicina e chirurgia oggi agganciato alle facoltà della Columbia University. La partecipazione, nel 1895, di William Kissam Vanderbilt al sindacato di "Defender" segna l’ingresso della famiglia Vanderbilt nella storia della Coppa America. Nel 1903 Cornelius Vanderbilt e William Rockfeller armano "Reliance" e nel 1914 il sindacato presieduto da Cornelius Vanderbilt vara “Resolute” che, causa la prima guerra mondiale, difenderà la Coppa nel 1920.


Harold Sterling nasce a Suffolk Long Island N.Y. il 6 luglio del 1884. La passione per la vela, per lui, è un fatto generazionale. Cresce nell'ambiente del New York Yacht Club nel quale, ogni membro della sua famiglia è socio influente. La sua prima esperienza in Coppa risale al 1920 a bordo di “Resolute” dove fa valere la sua dote di organizzatore. Dal 1928 presiede il Consiglio di Amministrazione del New York Central, trascurandone la parte gestionale per dedicarsi alla vela e al bridge (sua, la regola del "contratto"). Nel 1930 in società con Winthrop Aldrich arma “Enterprise” al timone del quale vince la Coppa battendo nettamente Shamrock V. Nel 1934 guida il sindacato di “Rainbow”, e nel 1937 è armatore unico di “Ranger” nel 1939 commissiona a Olin Stephens lo storico 12M J.I. “VIM”. Nel 1946, chiusa la parentesi bellica, deve far fronte alla ristrutturazione delle ferrovie, minacciate, nel comparto merci dall'autotrasporto, e in quello passeggeri, dall'automobile e dal nascente trasporto aereo. L'ammodernamento del parco carrozze e dei locomotori, che dal carbone passano al diesel, procura grossi dissesti finanziari. Nel 1954 lascia il consiglio di amministrazione della New York Central Railway Station. Nel 1967 partecipa, con altri sette soci, all’Intrepid Syndicate, presieduto da Burr Bartram e diretto da Bill Strawbridge, armatore di “Intrepid” US-22. Harold Vanderbilt si spegne a New York il 4 luglio del 1970. L'immenso patrimonio familiare è in parte prosciugato. 



Thomas Octave Murdock Sopwith

Il nome di Thomas O. M. Sopwith è più legato alla storia dell'aeronautica e della Royal Air Force, che alla Coppa America, essendo, quest’ultima, solo una parentesi marginale e una scommessa persa. Ottimo timoniere, vince nel 1928 e 1929 il mondiale Classe 12M con “Mouette” (progetto Charles Nicholson del ‘28). Nato a Londra, nel distretto di Kensington, il 18 gennaio 1888, si laurea in ingegneria nel 1910 e nel novembre dello stesso anno consegue il suo brevetto di volo; nel dicembre vince un premio di 4000 sterline per la trasvolata di 169 miglia dall'Inghilterra al Continente, premio che utilizza per impiantare la sua scuola di volo a Brooklands.


Nel 1912 fonda la Sopwith Aviation Company. Dai suoi stabilimenti escono aerei famosi come il "Pup", il "Camel", lo "Snipe" usati sul fronte Europeo durante la prima Guerra Mondiale. Terminata la produzione bellica la fabbrica è riconvertita. La tentata produzione di motociclette non dà i frutti sperati obbligando Sopwith a liquidare la società. Chiusa la parentesi Sopwith Aviation, nel 1920 fonda, con il suo capo ingegnere e pilota collaudatore Harry Hawker, la H. G. Hawker Engineering Co. che si occupa prevalentemente di manutenzione e ristrutturazione di aerei militari. Harry Hawker muore nel 1921 in un incidente aereo sull'aeroporto di Hendon. Nel 1923, Sydney Camm, entra nella società in qualità di capo ingegnere; sotto la sua guida è ripresa la progettazione e lo sviluppo di aerei militari tra i quali il Fury e il Hart. Nel 1933 la Hawker acquisisce la Gloster Aviation e nel 1934, con l'ingresso nel gruppo dell’Armstrong Siddeley, la società viene rifondata come Hawker-Siddeley Group. Sotto tale nome saranno prodotti aerei come il "Hurricane" (aereo simbolo della battaglia d'Inghilterra del 1941) o il Meteor, primo caccia a reazione ad entrare in produzione e ad essere usato operativamente sul finire della seconda guerra mondiale. Nel periodo bellico il Gruppo produrrà circa 40.000 aerei. Nel 1950 Thomas Sopwith riceve da Re Giorgio VI il titolo di Baronetto. Negli anni sessanta, con la nazionalizzazione dell'industria aeronautica, la Vickers, la De Haviland, la Fairey e la stessa Hawker-Siddeley, sono inglobate nella British Aerospace. Sir Sopwith lascia la testa del gruppo nel quale continua a collaborare come consulente fino a tutto il 1980. Sir Thomas Sopwith muore nello Hampshire il 27 gennaio 1989 alla veneranda età di 101 anni. 



William Starling Burgess

William S. Burgess figlio di Edward Burgess nasce a Boston il 25 dicembre 1878, perde ambo i genitori all’età di 12 anni. Le condizioni finanziarie sono tali che gli permettono di proseguire gli studi prima alla Milton Academy poi alla Harvard University che abbandona prima della laurea. Dopo varie occupazione fonda nel 1904 a Marblehead MA in società con Alpheus Appleton Packard il cantiere Burgess & Packard e inizia a disegnare e costruire yacths e imbarcazioni. Nel 1908 spostando i suoi interessi sulla nascente aviazione fonda la Herring-Burgess Company e costruisce un biplano il Flying Fish che sorvola Plum Island nell’aprile del 1910 stabilendo il record di primo sorvolo avvenuto nel New England.


Nel 1911 Herring si ritira dalla società,. Al suo posto subentrano Frank H. Russel e Greely S Curtiss e dallo stabilimento ora Burgess Company esce nel 1912 un idrovolante progettato da J. William Dunne acquistato dalla U.S Army e dalla U.S. Navy e nel 1914 anche dalla Royal Canadian Air Force. Con una forza lavoro di ottocento persone Burgess Company il più grande stabilimento di Marblehead. Con l’entrata in guerra degli Stati Uniti Burgess vende la sua quota societaria a Curtiss si arruola in marina con il grado di “Lieutenant Commander” (Tenente di Vascello) e progetta aerei per la marina. Finita la guerra riadatta “Vanitie” per permettere a Sherman Hoist di partecipare, opposto a Resolute, alla selezioni di Coppa del 1920. Nel 1922 Lorin Swasey e Franck C Paine apre uno studio di progettazione navale a Boston al quale collabora anche L. Francis Herreshof. Dallo studio escono yachts di prestigio per grandi nomi della politica e della finanza dell’epoca. Nel 1926 chiude lo studio di Boston per aprirne uno a New York il Burgess & Morgan Ltd interessandosi alla progettazione di automobili ma non tralasciando la progettazione navale. I primi cinque 12 metri S.I. progettati negli Stati Uniti sono usciti dal suo studio nel 1928. Nel ‘30 Winthrop Aldrich gli commissione “Enterprise”, il classe J con albero in duralluminio e l’enorme boma Park Avenue vittorioso nella sfida contro Shamrock V. La barca è sviluppata da Burgess in vasca navale. Segue nel 1934 “Rainbow” per la sfida portata da Sopwith e nel 1937, e in collaborazione con il giovanissimo Olin Stephens, “ Ranger” l’ultimo Classe J costruito negli Stati Uniti. Dal 1935 collabora con la “Aluminium Company of Amrica” usando l‘alluminio come materiale costruttivo per imbarcazioni. Un suo disegno “Alumette” è interamente, incluso l’elica, in questo metallo e nel 1937 ne sviluppa, per la U.S. Navy, un cacciatorpediniere. Durante la seconda guerra mondiale si impiega come disegnatore civile nel dipartimento aereonautico della marina. Poeta, dalla vita sentimentale complicata, con cinque figli avuti da cinque matrimoni spira dopo aver racconta all’ultima moglie Majorie d’essere riuscito infine ad entrare nel castello del suo sogno ricorrente. Siamo nel 1947 a Hoboken N.J. 



Charles Ernest Nicholson

Nasce a Gosport nel 1868. Dal 1863 il padre Ben entrato nel cantiere Camper come apprendista maestro d’ascia è subentrato al proprietario William Camper, pronipote di Frances Calense Amos fondatore del cantiere creato a Gosport all’imboccatura della baia di Potsmouth di fronte all’isola di Wight nel 1782. A metà del 1800 Camper può considerarsi il primo produttore d’imbarcazioni da diporto utilizzate dall’aristocrazia britannica. L’inaspettata vittoria di “America” prima, e la guerra di Crimea dopo, portano ad un rallentamento delle commesse e ad un lento declino del cantiere che ora lavora prevalentemente, non più sulla progettazione del nuovo ma sul restauro e la manutenzione dell’usato.


Una benefica boccata d’ossigeno si ha nel 1860 con il varo della goletta “Aline”, su progetto Ben Nicholson, dal disegno e dalle soluzioni innovativi e dagli ottimi risultati ottenuti in regata. Le commesse fioriscono ma non sono tali da poter permettere al cantiere di sopravvivere con la sola progettazione interna. Quando William Camper anziano e senza eredi maschi decide di lasciare la scelta del successore alla guida del cantiere ricade naturalmente sul suo migliore progettista. Ben Nicholson subentra nel 1863 con l’aiuto finanziario dello stesso Camper e dalla famiglia Lapthorn, la cui veleria ha sede nella stessa area del cantiere. Con l’ingresso dei tre figli nella conduzione del cantiere la ragione sociale cambia in Camper & Nicholson. Nel 1890 Charles entra stabilmente nell’azienda di famiglia e non essendo più la progettazione l’attività principale è impiegato dal padre come rappresentante. Incarico poco gradito dal giovane che già dal 1887 disegna piccole imbarcazioni da regata e nel 1892 con il Il risultato eclatante apre a nuove commesse. Classe 5 “Dacia” ha la soddisfazione di vedere una sua barca vincere quattordici regate sulle quattordici corse. L’occasione per una sua consacrazione definitiva come progettista si presenta nel 1896 quando il Bembridge Sailing Club per rinnovare la propria flotta chiede alla Camper e Nicholson lo studio di una nuova imbarcazione da singolo. Diciotto giorni dopo Charles presenta il progetto. La commessa è per un primo lotto di quattordici imbarcazioni. La nuova flotta si presenta in regata nel Solent l’anno successivo. Nasce così la Redwing Class un singolo a chiglia di 27 piedi e 11 pollici una larghezza di 5’6” un peso di 670 kg. e 220 piedi quadrati di tela. La flotta sotto i colori del Bembrige regata fino al 1937 quando l’associazione dei proprietari chiede a Nicholson un nuovo lotto di 20 imbarcazioni. Le prime 16 costruite nel cantiere Camper & Nicholson scendono in regata nel 1938. Da metà anni ottanta la Classe, tuttora attiva, decide l’adozione della vetroresina, mantenendo lo stretto One Design per linee, attrezzatura di coperta e superficie velica dalla caratteristica colorazione vinaccia, lasciando libero il loro taglio con ampia libertà di sperimentazione. Il successo della Redwing Class rilancia il nome di Charles Nicholson nel ristretto gruppo dei progettisti di grido. Il cantiere ha un’ulteriore espansione, si progetta e costruisce grossi yachts a motore e piccolo naviglio commerciale. La fama di Charles si consolida con le vittorie di Brinhyld, uno yawl del 1899, e di Nyria primo cutter di grandi dimensioni ad armo bernudiano varato nel 1906. La fama di Charles si consolida con le vittorie di Brinhyld uno yawl del 1899 e quelle di Nyria primo cutter di grandi dimensioni ad armo bernudiano varato nel 1906. Nel 1912 varo di Istra un 15 metri SI rivoluzionario, scafo in laminato e attrezzatura marconi che sbaraglia in regata la flotta dei 15 metri al momento operativi, i sette progetti Fiffe e i quattro Mylne. Nel 1913 americani e tedeschi dominatori nella classe delle grandi golette devono arrendersi allo strapotere di Margherita che sul campo perde solo una delle sei regate corse. Il palmares delle sue barche e tale da convincere Lipton ad affidargli il progetto di uno sloop da 74 piedi di rating per la sfida di Coppa in programma per l'estate 1914 ma che per gli eventi bellici sarà corsa solo nel 1920. Al disegno di Shamrock IV collabora William Fife. Terminate le ostilità riprende in tono minore l’attività sui campi di regata. Messe in disarmo le maestose golette il grosso della produzione nautica è concentrato sulle classi metriche poco redditizie, in quanto a revenue, per il cantiere. Nel 1927 la Camper & Nicholson vara Vira una goletta a palo con vele di straglio di 62 metri di lunghezza commissionata dal miliardario yachtman americano Alexander Smith Cochran. La barca ha ossatura dello scafo in acciaio ricoperta in teak, coperta e sovrastrutture in teak e alberi in spruce. Al momento della consegna l’armatore interdetto dall’altezza degli alberi li fa scorciare di circa nove metri. Vira negli anni cambia proprietari e nome da Mistral a Magic Circle e infine Creole,(per svariati anni proprietà della famiglia Gucci). Restaurat del 2005 come dai disegni originali Nicholson ora solca il Mediterraneo come charter di lusso. Nel 1928 firma Astra e Candia due 23M JI, tutt’ora naviganti. Nel 1929 Sua Maestà Giorgio V dà mandato a Nicholson di modificare il piano velico di Britannia per poterlo ristazzare come J Class. Così modificato lo yacht reale è anche utilizzato come sparring partner nella messa a punto del quinto Shamrock che Lipton si è fatto costruire per sfidare nuovamente gli americani in Coppa. Astra e Candia saranno a loro volta ristazzati come J. Dal 1929 al 1936 Nicholson firma i quattro J Class inglesi Shamrock V, Velsheda (voluto dal suo armatore per diporto), Endeavour, il migliore che non riesce nell’impresa di strappare la Coppa per la poca preparazione dell’equipaggio e infine Endeavour II il meno performante. Nello stesso periodo Charles firma due 12M JI EVAINE nel 1936 e TRIVIA nel ’37 che con il Vanity di Fife saranno utilizzati nella messa a punto di Sceptre quando nel 1958 riprenderanno le sfide con la nuova classe di Coppa America.

Charles Ernest Nicholson muore il 30 febbraio 1954.




(III edizione © giugn0 2011) ricerche e testo a cura di Egidio Nocera © copyright Feb/Mar 2000 [top]


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