Articolo: LA BARCA PURA DI GERMAN FRERS

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Siamo andati a trovare GERMAN FRERS , il noto progettista argentino nel suo studio milanese, per conoscere meglio la sua opinione sull'evoluzione della progettazione, e per offrire ai nostri lettori la possibilità di saperne di più su uno dei "padri" della progettazione attuale. Prima di parlare dei numerosi e prestigiosi progetti da lei realizzati, vorremmo ripercorrere un pò la sua storia

Ho iniziato a disegnare molto prima dell'epoca della scuola, la mia prima barca è stata varata nel '57 quando avevo 16 anni. Mio padre aveva una grande passione per la vela e si era messo a progettare barche quasi per hobby. Poi è diventata una professione e un grande successo commerciale, quindi, fu avviata la produzione di numerose barche realizzate in Argentina, un pò lontano dal mondo commercialmente più interessante. Siamo intorno agli '20, '30 e '40, l'Argentina era un paese economicamente forte, ricco e c'erano tantissime attività, in seguito arrivò la decadenza.

Quanto ha contribuito l'evoluzione dei materiali nello sviluppo dei progetti?

L'evoluzione dei materiali ci ha dato l'opportunità di sviluppare nuovi disegni, i materiali attuali ci danno più libertà di progettazione, sono più resistenti, più leggeri, questo ci permette di progettare barche a loro volta più leggere e resistenti, quindi, c'è una scelta più ampia anche durante la progettazione. I disegni hanno subito un'evoluzione importante, ora la progettazione si basa su una consapevolezza maggiore delle forze in gioco, delle resistenze specifiche di ogni singolo materiale e componente, questo lo dobbiamo anche all'avvento dell'informatica. I progetti attuali sono molto più accurati e dettagliati. Noi come studio investiamo molte risorse in tecnologia, perché tutto questo poi si riflette sulla qualità dei progetti in termini di performance e di comfort. Alcuni sostengono che i nostri disegni costano più di altri, ma la causa è da ricercare nel lavoro di sviluppo e ricerca che i nostri due studi, quello in Argentina e questo di Milano, svolgono quotidianamente.


Ritiene le prove in vasca navale un ausilio importante?

Sicuramente sì, per esempio oggi mio figlio si trova in Svezia, alla vasca navale svedese, per fare le prove del Volvo 70. Si tratta della stessa vasca che è stata attrezzata per l'ultima sfida di Coppa America, ed è particolarmente adatta per le prove di barche a vela. Queste prove le facciamo sempre su barche da regata, come quelle per la regata Volvo o quelle di Coppa America, ma anche su alcuni superyacht.


Luna Rossa, da lei progettata come il Moro di Venezia, se non sbaglio fu testata alla vasca navale di Roma

Sì, a quell'epoca già era obbligatorio far fare queste prove nel paese di origine della barca, comunque, offrivano buoni risultati ai fini della ricerca, questo in una vasca ben attrezzata. Andare in vasca navale è molto importante, questo perché ci permette di validare i risultati elaborati al computer e il comportamento della barca nelle diverse situazioni simulabili con i modelli.

La progettazione al computer la impiegate anche per la ricerca di soluzioni di interni?

Si, anche se noi non interveniamo molto sugli interni. Tutto dipende dal tipo di barca, sulle piccole si fa tutto qui, ma più diventano grandi e più facilmente si coinvolge un interior designer. Noi cerchiamo di far combaciare nel miglior modo possibile il nostro lavoro con quello del designer di interni.

Suppongo che a voi siano dati degli obiettivi di performance dal committente, cioè dall'armatore o dal cantiere

Sì, direi che si inizia dal sogno, che noi dobbiamo interpretare per tradurlo in qualcosa che funzioni, che sia valido e anche capace di dare al suo armatore tutto ciò che cerca oltre le performance e l'aspetto puramente stilistico.

Per quanto riguarda lo sviluppo dei piani velici è sempre l'armatore che chiede un armo a sloop o a ketch per esempio?

In generale ascoltano i nostri consigli, ovviamente ci sono casi in cui l'armatore è più esperto di altri e ha le sue idee. Per esempio, per una barca di 50/60 metri io preferirei un armo a ketch, ma molti preferiscono lo sloop, l'albero alto soddisfa una questione a mio avviso puramente psicologica.

Però attualmente i materiali permettono di fare alberi molto alti?

I materiali lo permettono ma il vento e il mare devono essere rispettati, sono cose che si fanno ma non sono molto logiche a mio avviso, pur essendo efficaci. Lo sloop e sicuramente più efficiente, ma ritengo che in futuro, magari nei prossimi 20 anni, la tecnologica ci permetterà di disporre di possibilità sicuramente più interessanti, per esempio, si sta già parlando della scomparsa delle sartie e di rig con una sola vela, molto efficiente.

Qual è secondo lei l'aspetto tecnico più importante degli ultimi anni, qual è stata l'evoluzione maggiore?

L'evoluzione è riscontrabile su ogni cosa. Secondo me le barche non dovrebbero essere tutte uguali, la forma dello scafo, il modo di navigare, dipende molto dal dettaglio, perché non si può applicare una soluzione a qualsiasi imbarcazione. Ora questo concetto è molto più chiaro a tutti, perché è possibile valutare le risposte delle strutture prima di realizzare la barca. Per esempio, un'imbarcazione a vela da crociera è bene che non sbandi più di 15° durante la navigazione, ma per una barca da regata è tutta un'altra cosa, possiamo arrivare a 25- 27°, quindi, le forme sono diverse e non si può fare come si faceva in passato, quando le barche grandi e le piccole erano basate sulle stesse linee. All'epoca molte cose non si sapevano.

Quanto è cambiata la progettazione del disegno delle coperte, qual'è la tendenza?

La tendenza è l'automazione, perché le barche adesso sono molto grandi e non si può fare tutto a mano. C'è stata una grande evoluzione, con sistemi idraulici ed elettronici, come con un pistone da noi sviluppato che controlla le vele e che abbiamo inizialmente inserito sulle barche più piccole. Questo sistema facilita molto la gestione della barca in crociera, non serve un equipaggio numeroso. Si tratta di un aspetto molto importante, soprattutto in considerazione dei costi di gestione di barche di grandi dimensioni.

Per quanto riguarda l'aspetto squisitamente estetico, la tendenza qual è?

Penso che oggi ci sia più libertà nella scelta di una linea piuttosto che un'altra, non c'è una moda da seguire, noi ci troviamo a progettare barche molto moderne e barche neo classiche. Oggi le barche più moderne cominciano a somigliare a qeulle classiche, sono più pure sia come linee sia come forme. Il gusto è cambiato molto, anni addietro si facevano anche barche piccole con interni idonei per fare il giro del mondo, oggi gli armatori hanno un altro concetto, per questo ci chiedono barche come cruiser di 80' idonei per fare tanto una veleggiata giornaliera quanto una crociera. Possiamo così puntare molto di più sulle prestazioni, proponendo barche più divertenti, più leggere.

Per quanto riguarda lo sviluppo delle chiglie?

È la stessa storia, riuscendo ad avere degli strumenti per progettare qualcosa nei minimi particolari, potendo valutare le risposte idrodinamiche e meccaniche in fase di progettazione, riusciamo a sviluppare progetti sempre più vicini alle richieste del committente. Se una barca è destinata principalmente alla regata si faranno delle scelte ben precise, che enfatizzano le prestazioni e la manovrabilità, ma nel caso di una barca destinata alla crociera si devono fare scelte diverse, che guardano di più al comfort. Le barche si progettano anche in funzione delle condizioni di vento che si prevede incontreranno.

Come riuscite ad adattare i progetti alle specifiche condizioni che prevedete la barca incontrerà nel tempo?

Ma quello è il segreto del disegno e della progettazione, non è un compromesso, è un lavoro di specializzazione. Per esempio, recentemente un cliente mi ha chiesto una barca che fosse il più veloce possibile e che allo stesso tempo potesse navigare sotto il ponte di Panama. In casi come questo è ovvio che bisogna trovare la soluzione migliore, quella combinazione di elementi che permettono di ottenere pesi contenuti, performance e infine, combinare tutto con le esigenze fisiche espressamente richieste dal committente. In questo i materiali compositi ci aiutano molto.

Quali sono i limiti dell'acciaio, dell'alluminio e del composito?

Non direi che ci sono limiti, l'acciaio è un materiale che io non amo per le barche perché pesa molto. Una barca di 60, 70 metri oggi si fa in composito, non trovo una ragione per usare l'acciaio, anche perché la differenza di costo rappresenta circa il 10% del totale. Amo l'alluminio, amo il composito, ma dipende molto dal paese in cui si costruisce. Si fa uno studio, si presenta e poi si sceglie. Posso disegnare la miglior barca, ma se costruttore non capisce come la voglio è inutile. Per questo noi abbiamo un elenco di cantieri abbastanza ridotto.

Con chi collabora maggiormente, quali sono i suoi partners?

La Nautor, Hallberg Rassy per le barche di serie, Wally Yachts per le barche one-off, poi c'è Huismann in Olanda, poi ci sono dei cantieri in Germania e Barcos Deportivo in Spagna. Con Huismann ho lavorato molto, sin dal 1977, abbiamo realizzato il "Flyer", la barca per Von Karajan, il "Lady Sara", poi abbiamo lavorato con cantieri francesi con i quali abbiamo realizzato l'ultimo "Only Now" con scafo in composito, che ha vinto un premio per i mega yacht. Ora stiamo lavorando in Nuova Zelanda, in particolare con DEVELOPMENTS di IAN COOK , con cui abbiamo fatto "IPANEMA".

Visto che siamo arrivati in Nuova Zelanda e la sua partecipazione alla Coppa America come progettista è nota a tutti noi per i progetti del "Moro di Venezia" e di "Luna Rossa", per quanto riguarda il futuro?

Questa volta sarà molto costoso per i team riuscire a vincere, non ci sono tanti sindacati che dispongono dei fondi adeguati ad affrontare una sfida così estrema. Noi siamo stati coinvolti con diversi gruppi, ma anche la situazione politica internazionale condiziona un pò le cose. Bisogna anche considerare che non ha senso prendere parte alla Coppa America se non si hanno chance di vincere la finale, quello è il gioco della Coppa America, in un certo senso è sanguinario, c'è un solo vincitore e andare lì solo per partecipare non ha senso.

E quindi lei chi vede favorito?

Sicuramente Alinghi. Avranno la possibilità di gestire la partita come vogliono, è molto diverso da com'era una volta, non sarà facile togliere loro la coppa.

Secondo lei nella progettazione degli scafi per la Coppa America qual è stata la variabile che ha permesso ad Alinghi di vincere?

La Coppa America è un gioco di progettazione e anche un gioco di management. Per riuscire ad avere successo nella progettazione bisogna avere un management molto intelligente e con questa parola si intende tutto. Secondo me Bertarelli ha fatto un lavoro fantastico, partecipando lui sapeva dove spendere, dove non spendere, cosa era vero e cosa non lo era, non si fidava di nessuno. In un team di 150 persone c'è sempre una parte politica che può rovinarlo, può aiutarlo ma può anche rovinarlo, ci sono sempre degli interessi personali. Tutti quelli che partecipano in generale hanno un ego piuttosto forte e se uno fa da sponsor o è a capo della squadra è inevitabilmente coinvolto in un gioco di ego, di personalità. Il ritorno di immagine è molto importante, per esempio possiamo citare Prada, questo marchio sin dalla prima sfida è cresciuto, in termini di notorietà in tutto il mondo, in maniera molto evidente.

Ritiene che il nuovo campo di regata in Spagna implicherà importanti modifiche progettuali per gli scafi interessati?

Le condizioni in Spagna sono molto prevedibili, quindi le regate saranno molto simili, le barche saranno ottimizzate al massimo per quelle condizioni note. A me sarebbe piaciuto di più, dal punto di vista della regata, il Portogallo. Sarebbe stato più divertente, ma essere nel Mediterraneo è importante, vuol dire che ci sarà molta gente. Io mi auguro che ci siano buoni concorrenti, ci sono quasi 20 gruppi iscritti però bisognerà vedere nella realtà chi porterà avanti progetti seri.

Torniamo a parlare del vostro studio. Come è organizzata la sua struttura?

Qui a Milano si progetta, si fa ricerca esattamente come facciamo in quello di Buenos Aires, io e Germann Junior siamo soci al 50%. La barca che ho in mente posso farla qui o a Buenos Aires, è una sola compagnia. A Milano siamo rimasti dopo il lavoro per il "Moro di Venezia", perché c'è un certo legame con l'Italia e poi c'eravamo stabiliti qui, per noi è molto importante oggi essere in Europa. Mio figlio non tornerà più in Argentina, ha deciso di fare avanti e indietro.

Quanto dura il progetto di una barca?

Il progetto dura intorno ai sei mesi, come tempi di lavoro, dura un pò di più come tempi di riflessione. Si possono realizzare 15/20 progetti all'anno e dobbiamo gestire il tempo. Inizialmente organizziamo un briefing con il futuro proprietario e ci facciamo spiegare esattamente ciò che vuole, poi noi interveniamo facendo delle scelte ben precise, ovviamente dipende dal tipo di barca, se è una barca da regata è tutta nostra, altrimenti il proprietario interviene in modo più marcato, ma dipende molto dalla sua personalità. A me piace lavorare con un esperto e mi piace avere carta bianca, perché ci sono tante opzioni e uno deve decidere, è come fare una barca per se stessi.

La barca per lei come la farebbe?

La farei moderna, veloce, bella e comoda. Secondo me il segreto del successo è proporre una barca che dia il piacere di andare a vela, è parte del gioco.

Per quanto riguarda la progettazione di barche a motore? Ricordo i suoi lavori per STOREBRO per esempio

Le problematiche sono molto simili a quelle della vela, quindi ci sono problemi di resistenza, di peso, di potenza. I motori sono molto più affidabili delle vele a volte, diciamo che ci sono meno variabili. A me piace molto realizzare dei progetti un pò speciali, anche se ci vuole un proprietario che ne capisca, altrimenti si buttano tutti sui marchi conosciuti, che pure sono molto validi.

Attulamente è impegnato nella progettazione di un'imbarcazione a motore?

Sì, si tratta di una barca semidislocante di 24 metri, con un ponte molto elegante, una barca diversa, performante ma elegante e anche comoda. Sicuramente sarà prodotta in piccola serie.

Cosa intende per diversa?

Intendo che sarà innovativa sia per gli aspetti tecnici sia per quelli stilistici, per andare su una fascia di mercato che secondo me non è ancora ben sviluppata.

Le performance stanno assumendo un'importanza crescente. Più le barche crescono più i proprietari apprezzano la velocità, questo anche perché il tempo è un bene prezioso, ma in realtà preferisco pensare che sia come per i vecchi capitani di mare di un tempo, che facevano della velocità un vanto per i loro vascelli.

Lei ha realizzato anche STEALTH dell'avvocato Gianni Agnelli , com'è stato il rapporto con lui?

Il rapporto con l'avvocato è stato straordinario, lui era una persona molto preparata, molto intelligente, gli piaceva il mare e gli piaceva andare a vela. L'unica cosa che disse fu: "Voglio una barca per il piacere di andare a vela, sarà nera e si chiamerà Stealth".

E le ha lasciato carta bianca?

Si, assolutamente.

È stato difficile portare avanti questo progetto?

No, è stato facilissimo, l'unico problema era che la voleva in poco tempo e che nessuno lo doveva sapere per evitare speculazioni.

Visto che le ha lasciato carta bianca possiamo dire che "Stealth" si avvicina un pò al suo ideale di barca?

È una delle mie barche favorite, perché è pura.